Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Koridoru adıyla bilinen Orta Koridor, jeopolitik kırılganlıkların derinleştiği ve tedarik zincirlerinin yeniden şekillendiği bir dönemde küresel ticarette daha fazla görünürlük kazanıyor. Çin’in doğusundaki Lianyungang bölgesinden başlayan hat; Kazakistan, Hazar geçişi, Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden Türkiye’ye uzanıyor. Güzergâh; Rusya üzerinden geçen Kuzey Koridoru’na ve Süveyş üzerinden işleyen geleneksel deniz rotalarına karşı alternatif bir jeoekonomik bağlantı sunuyor.
Güzergâhın kurumsal temeli, 2013’te Kazakistan–Azerbaycan–Gürcistan arasında imzalanan anlaşmayla atıldı. Çin’in sürece dahil olmasıyla koridorun koordinasyon kapasitesi yükseliyor ve resmî eş güdüm mekanizmaları güçleniyor. Sonraki dönemde Trans-Kazakistan demir yolu hattı tamamlandı ve Çin’den Hazar’ın batı kıyısına kesintisiz bir demiryolu zinciri oluştu. 2017’de devreye giren Bakü–Tiflis–Kars (BTK) demir yolu hattı ise Kafkaslar üzerinden Türkiye ve Avrupa’ya uzanan demiryolu geçişini fiilen olanaklı kılıyor.
Bu mimarinin yanında, ilk kez 2020’de Azerbaycan ile Ermenistan arasında imzalanan ateşkes bildirisiyle gündeme giren Zengezur Koridoru; Azerbaycan ana karası ile Nahçıvan’ı Ermenistan üzerinden kara ve demiryolu üzerinden bağlamayı hedefliyor. Zengezur hayata geçtiğinde Türkiye–Azerbaycan kara bağlantısı kesintisiz nitelik kazanıyor ve Trans-Hazar hattı Avrupa’ya daha kısa bir rotayla ulaşıyor. Bu nedenle Zengezur; Orta Koridorun ölçeklenmesi açısından stratejik bir tamamlayıcı rol üstleniyor.
Koridorun hızlanmasına ilişkin beklentileri süre avantajı güçlendiriyor. Kuzey Koridorunda jeopolitik riskler ve yaptırımlar nedeniyle Çin–Avrupa transit süreleri 20–25 gün bandında seyrediyor; deniz yolu ağırlıklı klasik rotalarda ise süre 35–45 güne kadar uzuyor. Orta Koridorda ortalama transit süre yaklaşık 18 gün olarak hesaplanıyor. Uzmanlar; Ro-Ro kapasitesinin artırılması, gümrük süreçlerinin sadeleştirilmesi ve demiryolu altyapısının tam kapasiteyle işletilmesi halinde bu sürenin 14 güne kadar inebileceğini öngörüyor.
Hattaki yük hacmi de yükseliş gösteriyor. Paylaşılan veriler; koridor üzerinden taşınan yükün 2024’te %62 artarak 4,5 milyon tona ulaştığını, yıl sonunda ise 5,2 milyon tona çıkabileceğini ortaya koyuyor. Bu büyümede; Süveyş üzerindeki transit risklerinin tırmanması ve Rusya üzerinden geçen hatlardaki baskılar belirleyici rol oynuyor. Bu çerçevede Türkiye, koridorun en kritik ülkelerinden biri olarak konumlanıyor ve yeni yatırımlarla rolünü pekiştiriyor.
Türkiye tarafında en somut adımlardan biri olarak Kocaeli’de geliştirilen Railport intermodal terminali öne çıkıyor. İlk tren çıkışı 21 Kasım’da gerçekleşti ve bu hareket; Türkiye’nin koridorda yalnızca transit değil, lojistik merkez rolünü güçlendiriyor. Railport tam kapasiteye ulaştığında yıllık 360 bin TEU, 1,5 milyon ton genel kargo ve 125 bin römork elleçleme kapasitesine erişmeyi hedefliyor. Bu kapasite, Avrupa–Asya hattındaki aktarma sürelerinin kısalmasına katkı sunuyor.
Hazar geçişindeki darboğazları azaltmak üzere çok paydaşlı girişimler devreye giriyor. Uluslararası Nakliyeciler Derneği, Albayrak Grubu ve Kazakistan Demiryolları (KTZ) arasında kasım sonunda imzalanan mutabakat; Hazar’da Ro-Ro seferlerinin artırılması, kapasite sıkışmalarının azaltılması ve koridor verimliliğinin yükseltilmesi hedeflerini içeriyor. Aktau ve Kuryk (Kazakistan) ile Bakü Limanı (Azerbaycan) tarafındaki kapasite artışları da bu çabayı destekliyor.
Koridor, Avrupa kurumlarının gündeminde de yer alıyor. Avrupa Parlamentosu’nda düzenlenen “AB–Kazakistan bağlantısallığı” toplantılarında Orta Koridorun stratejik bir alternatif niteliği vurgulanıyor. Uzmanlar; ray açıklığı farklılıkları, sınır bürokrasisi ve mevzuat uyumsuzluklarının giderilmesi halinde, koridorun 2030’a kadar 11 milyon ton yıllık hacme erişebileceğini tahmin ediyor.
Sektör temsilcileri; Türkiye’nin eşsiz coğrafi konumunu artık yalnızca bir harita avantajı olarak değil, doğrudan stratejik güç olarak değerlendiriyor. OMSAN Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı Ergun Arıburnu, Türkiye’nin Avrupa, Asya, Orta Doğu, Kafkasya ve Kuzey Afrika kesişiminde bulunmasının ülkeyi doğal bir lojistik kavşağa dönüştürdüğünü ifade ediyor. Arıburnu; koridor boyunca dijital entegrasyonun kritik önem taşıdığını vurguluyor ve rezervasyon ile gümrük işlemlerinin tek platformda birleşmesiyle zaman kayıplarının azalabileceğini belirtiyor.
Analizde Caspian Policy Center (CPC) uzmanı Eric Rudenshiold’un değerlendirmeleri; Orta Koridorun Orta Asya ülkelerine “Rusya veya Çin’den geçmeyen” bir ticaret yolu sunarak ekonomik egemenlik alanı açtığını gösteriyor. Rudenshiold; bu hat sayesinde ülkelerin aracılara bağımlılığının azaldığını ve pazarlara daha şeffaf şartlarla erişebildiğini ifade ediyor. Kaynaklar ayrıca; ABD’nin planladığı TRIPP (Trump Route for International Peace and Prosperity) girişiminin, Zengezur Koridoru üzerinden yük kapasitesini iki kattan fazla artırmayı hedeflediğini aktarıyor.
Genel resimde Orta Koridor; Rusya’yı by-pass eden, yaptırım risklerinden görece yalıtılmış ve çok modlu lojistik yatırımlarla ölçeklenme yolundaki bir hat olarak öne çıkıyor. Türkiye ise Railport, Marmara bağlantıları, liman-demiryolu entegrasyonu ve dijitalleşme kapasitesiyle bu mimarinin batı ucunda vazgeçilmez bir rol üstleniyor.
Önemli Notlar:
Orta Koridor, Çin–Kazakistan–Hazar–Azerbaycan–Gürcistan–Türkiye hattında Rusya’yı by-pass eden stratejik bir güzergâh olarak öne çıkıyor.
2024’te yük hacmi %62 artarak 4,5 milyon ton seviyesine yükseldi, yıl sonunda 5,2 milyon ton bekleniyor.
Süre avantajı güçlü; iyileştirmelerle transit sürenin 14 güne düşmesi öngörülüyor.
BTK hattı ve Railport yatırımı Türkiye’nin rolünü güçlendiriyor.
Hazar’da Ro-Ro kapasitesi artırılıyor; KTZ ve özel sektör iş birlikleri devrede.
Zengezur Koridoru ve TRIPP gibi girişimler kapasiteyi büyütme potansiyeli taşıyor.
Yazar: SedatOnat.com
