Kasım sonu ve Aralık 2025 lojistik raporlarına göre CMA CGM’in Rusya’ya dönüşü, kamuoyunda yansıtıldığı ölçüde doğrudan bir operasyonla gerçekleşmedi. Şirket, St. Petersburg’a yönelik planladığı direct call seferlerini henüz başlatmadı; buna karşın Rusya’ya yönelik taşımacılık faaliyetini daha az görünür ve daha düşük riskli bir modelle, feeder-based formda yeniden devreye aldı. Bu durum; analiz kuruluşlarının ve sektör uzmanlarının dile getirdiği “quiet return” modelini doğruladı.
Şirket, Finland Express (FLX) servisini Kasım ortasından itibaren St. Petersburg’a uzatacağını duyurdu. Sektör temsilcileri bu hamleyi, CMA CGM’in 2022’den bu yana ilk kez kendi blue hull ana gemileriyle Rusya’ya resmi dönüşü olarak değerlendirdi. Ancak Aralık başı itibarıyla yapılan takiplerde planlanan gemilerin Almanya ve Finlandiya limanlarına uğradığı, Rus limanlarına yönelmediği görüldü. Bu tablo, analist Peter Sand’in “first call has not happened yet” değerlendirmesiyle örtüştü.
Sektör uzmanlarına göre bu gecikmenin temel nedeni operasyonel değil, reputational risk kaynaklıdır. Rusya’ya doğrudan ana gemi göndermek; sigorta maliyetleri, jeopolitik baskılar ve kamuoyu denetimi açısından şirket için yüksek görünürlüklü bir risk oluşturdu. Bu nedenle CMA CGM, ticari geri dönüşünü başlattı; ancak marka görünürlüğünü riske atmamak için çekirdek filosunu Rusya’ya sokmadı.
Buna karşın şirket, Hindistan–Rusya yüklerinde aktif bir konum aldı. Ancak bu trafiği doğrudan gemilerle değil; slot charter ve transshipment yapılarıyla yürüttü. Hindistan’dan gelen yükleri, CMA CGM’in EPIC servisi üzerinden Nhava Sheva ve Mundra gibi limanlardan aldı. Ardından bu yükleri Kuzey Avrupa’da — büyük olasılıkla Hamburg — boşalttı ve Rusya’ya third-party feeder operators aracılığıyla taşıdı. Bu operatörler arasında Seabow gibi bağımsız firmalar ile CMA CGM’in Asya içi iştiraki CNC yer aldı.
Bu model, sektörde compliance via distance olarak bilinen risk yönetimi stratejisini yansıttı. Yani şirket:
Ana gemilerini risk altına sokmadı,
Rusya pazarında varlığını sürdürdü,
Ancak görünürlük ve yaptırım uyumluluğu açısından güvenli bir mesafede durdu.
Taşınan yüklerin tamamı, non-sanctioned commodities kategorisinde yer aldı. Ürün gruplarını çoğunlukla gıda, içecek, tarım ve hızlı tüketim ürünleri oluşturdu. Bu kategori, MSC’nin son iki yılda Rusya’ya taşıdığı yük profiliyle birebir örtüştü. Böylece CMA CGM; MSC’nin yaklaşık iki yıldır tek başına taşıdığı Kuzey Avrupa–Rusya gıda ticaretinden yeniden pay alma arayışını sürdürdü.
Operasyonel açıdan bu yapı, Rusya’ya yük gönderen müşteriler için bazı dezavantajlar doğurdu. Transshipment zorunluluğu nedeniyle transit süreleri uzadı. Ayrıca hub limanlarında rollover riski, doğrudan servislere kıyasla daha yüksek düzeyde seyretti. Bu durum; özellikle gıda ve hızlı tüketim ürünleri gibi zaman hassasiyeti yüksek segmentlerde planlamayı karmaşıklaştırdı.
Şirket cephesinde resmi servis duyuruları hâlâ geçerliliğini korudu; ancak fiziksel gerçeklik daha temkinli bir yaklaşım yansıttı. Dolayısıyla CMA CGM’in Rusya’ya dönüşünü şu şekilde özetlemek mümkün oldu:
Ticari olarak aktif – Operasyonel olarak temkinli – Ana gemilerle doğrudan giriş henüz yok.
Sonuç itibarıyla medyada “CMA CGM Rusya’ya geri döndü” şeklinde sunulan başlıklar, operasyonun niteliği açısından tam gerçeği yansıtmadı. Şirket doğrudan hat devreye almadı; ancak feeder tabanlı bağlantı yoluyla Rusya piyasasına fiilen geri döndü. Bu yaklaşım, hem risk azaltma stratejisine hem de rekabetçi pazar pozisyonlamasına hizmet etti.
Önemli Notlar:
CMA CGM’in FLX servisini St. Petersburg’a uzatma planı fiilen devreye alınmadı.
Şirket Rusya’ya direct call yerine feeder-based modelle dönüş yaptı.
Hindistan–Rusya yükleri EPIC servisiyle Avrupa hub’ına taşınıp oradan feeder’a aktarılıyor.
Strateji, compliance via distance yaklaşımına dayanıyor.
Taşınan tüm ürünler non-sanctioned kategorisinde.
Transshipment modeli transit süreleri ve rollover risklerini artırıyor.
Medya duyuruları ile operasyonel gerçeklik arasında belirgin fark bulunuyor.
Yazar: SedatOnat.com
